Государственный дизайн. Всесоюзный институт технической эстетики (вниитэ)

В 1962 году специальным постановлением Совета Министров СССР был создан Всесоюзный научно-исследо­вательский институт технической эстетики- (ВНИИТЭ). На Институт возлагалась разработка и внедрение методов художественного конструирования, координация научно-исследовательских работ в этой области, методическое руководство работой специальных художественно-конст­рукторских бюро, обобщение и распространение лучшего отечественного и зарубежного опыта в дизайне, а также разработка проектов отдельных видов массовых и наибо­лее сложных изделий машиностроения и товаров культур­но-бытового назначения. С 1964 года стал издаваться специальный журнал "Техническая эстетика". Таким образом, с начала 60-х дизайн в СССР начал разви­ваться на государственном уровне. При этом необходимо отметить, что на первом плане "государственного дизайна" стояла продукция машиностроения и удобство эксплу­атации, а не эстетические принципы и не товары непос­редственно для людей. Тем самым было задано на много лет вперед и направление дизайна в СССР. Вслед за ВНИИТЭ в течение пяти лет было создано более полутора десятка крупных дизайнерских организаций (фи­лиалы ВНИИТЭ и специальные художественно-конструк­торские бюро) и около 200 художественно-конструкторс­ких групп, отделов, лабораторий и т.д. на различных пред­приятиях, в проектных и исследовательских институтах. Кроме того, увеличилось значительно число и свободных дизайнеров, работающих по договорам. К середине 1960-х годов в стране в различных дизайнерских органи­зациях работало более 10 000 человек.

Рациональный стайлинг. ВНИИТЭ занимался пропагандой дизайна, дизайнерским образованием и проектированием. Причем для проектиро­вания выбирались темы, позволявшие сделать вещи, об­разцовые во всех отношениях - с точки зрения стиля, моды, принципов графической подачи проекта, методики проек­тирования.

Одним из наиболее ярких для б0-х годов был проект спе­циализированного автомобиля-такси (1963-1965), выпол­ненный в реальном материале как действующая модель, в которой в реальной ситуации можно было увидеть все вы­годы или просчеты дизайнерского решения. Автомобиль-такси был построен в опытных мастерских ВНИИТЭ. Когда директор института докладывал о новой машине в Министерстве автомобильной промышлен­ности, то скептики сказали, что такая машина вообще не сможет ездить. Здесь директор сделал театральный жест и сказал, что собственно они и приехали на этом автомоби­ле и он стоит во дворе. Все собрание ринулось на улицу...

В автомобиле-такси было все необычно: и внешний вид, до сих пор сохраняющий привлекательность, гармоничность, современность; и вагонная компоновка, широкая сдвиж­ная дверь; и перемещение двигателя назад; и его попе­речное расположение; и материал корпуса - стеклоплас­тик.

Автомобиль-такси в сравнении с обычным серийным авто­мобилем "Волга", который использовался в качестве такси в те годы, показал удобство посадки пассажира и загруз­ки багажа, удобство работы водителя, удобство обслужи­вания, заметность автомобиля на улице, его компактность и маневренность в городе. Несмотря на то, что специали­зированный автомобиль-такси показал себя более пригод­ным и экономичным ему, как и многим другим прогрессив­ным проектам того времени, так и не суждено было реали­зоваться в промышленности в условиях планового социа­листического хозяйствования.

Дизайн-программы. Во второй половине 1970-х гг. во ВНИИТЭ была выполнена пионерная работа по созданию фирменного стиля "Союз-электроприбор" (Д. Азрикан и Д. Щелкунов) и приведению к эстетическому однообразию всей продукции этого объе­динения, включавшего более 30 предприятий, научно-ис­следовательских и конструкторских организаций. В 1975 г. "Союзэлектроприбор" выпускал более 1200 наи­менований продукции. Приведение к единству такой мас­сы изделий было колоссальной задачей, над решением ко­торой нужно было трудиться большому коллективу не один год. Как показали предварительные расчеты, число типо­размеров измерительных приборов после внедрения про­граммы "фирменного стиля" должно было сократиться по­чти в два раза, число исходных размерных величин - почти в десять раз, число типов установочных элементов - с 200 до 52, количество конструктивных типов оболочек - почти в 10 раз и т.д. Вместо индивидуальных решений лицевых панелей предполагалась унифицированная система на базе единых принципов, что упростило бы работу операторов, сократило время их обучения и число всевозможных оши­бок.

Вскоре этой инициативе был придан почти общегосудар­ственный масштаб. На Всесоюзном семинаре "Ком­плексные художественно-конструкторские программы" (1977) был сделан принципиально важный доклад заведу­ющим отделом машиностроения ВНИИТЭ Л.Кузмичевым "Ди­зайн-программы в промышленности: проблемы и перспек­тивы".

Новое понятие "дизайн-программа" - это метод, который включал в себя проектирование изделий, и управ­ление проектной деятельностью, направленный на поста­новку проблем и целей значительного социально-культур­ного масштаба и сложности. Их реализация связана с длительными сроками, большими затратами, межведом­ственной кооперацией и ориентированной в конечном сче­те на формирование крупных многопредметных комплек­сов, целостных с точки зрения их социально-культурного функционирования.

Идея "дизайн-программирования" весьма напористо пропа­гандировалась в стенах государственного института - цен­тра дизайна. Эта ситуация имела значение для внутрипро-